Kes ühendab NATO-t ja EL-i mitte ainult Hiina ja Venemaaga, vaid ka Iraaniga? Nende ühine nuhtlus, kõhn plätudes somaalia piraat, kelle sõjatehnika koosneb AK-47 automaadist ja kipakast lootsikust, vastab Evelyn Kaldoja.
Plätudes pätt poole maailma merevägede vastu
31. märts 2011, 15:38
Juhime tähelepanu, et artikkel on rohkem kui viis aastat vana ning kuulub meie arhiivi. Ajakirjandusväljaanne ei uuenda arhiivide sisu, seega võib olla vajalik tutvuda ka uuemate allikatega.
See on nagu kahe politseiautoga tervel USA idarannikul või kolme politseiautoga tervel Saksamaal korra pidamine, kõlavad mereväelaste võrdlused Djibouti sadamas seisvatel fregattidel.
Nii iseloomustatakse jõudu, mille moodustavad kokku ELi EUFOR Atalanta, NATO Ocean Shield ja veel hulga riikide – nende seas ka eelmainitud Hiina, Venemaa ja Iraani – mereväeoperatsioonid vastukaaluks Aafrika idaranniku piraatidele.
Djibouti – umbes poole Eesti suurune 757 000 elanikuga riik kolme kurikuulsa naabri, Eritrea, Etioopia ja Somaalia vahel – on baasiks suurele osale neist operatsioonidest. Ja kui otsida kedagi, kes võiks piraatlusest peale piraatide endi tulu lõigata, siis ilmselt ongi selleks suurte slummide ja plastprügimägedega dekoreeritud Djibouti riik.
Sest ainus, mis paistab selle maa hallil ja kuival pinnasel tõeliselt hästi kasvavat ja tulu toovat, on kaubalaevu kimbutavatest piraatidest heitunud riikide sõjaväebaasid ja neid teenindav «turismitaristu».
Teine, mitte valjusti reklaamitav lisatulu on kurjade keelte kohaselt Djiboutil veel.
Kinnisvara- ja muud investeeringud Somaalia piraatidelt, kes eelistavad raha paigutada anarhiast vaevatud kodumaa asemel just sellesse rahvusvahelisest sõjalisest kohalolekust tiinesse väikeriiki. Seda muidugi juhul, kui nad ei vii seda endale eriti tüüpiliselt Kenya pealinna Nairobisse.
Lisaks mõne nädala tagant pikkadelt patrullidelt vahepeatuseks Djiboutisse jõudvatele sõjalaevadele lendavad samast kohast iga päev välja ka vaatluslennukid. Nad tiirutavad sama laevatee kohal, kus patrullivad fregatidki.
Lennukid ei saa otseselt piraate kinni võtta ega ära ajada, küll aga tuvastada oma vaatlusseadmete abil juba viie kuni kümne meremiili kauguselt, kas lootsikus on kalavõrgud või hoopiski rohkelt kütusekanistreid, relvi ja redel, mis ilmselgelt viitab alusel istujate laeva-, mitte kalapüügikavale.
Samuti on just neil lihtsaim koguda andmeid rannikult halbade plaanidega merele suunduvate paatide kohta. Kuigi vaatlusseadmed võimaldavad lootsiku sisu tuvastada merelt nähtamatutest kõrgustest, eelistavad patrull-lennukid madalamat lendu – selleks, et kahtlasele elemendile oma kohalolu meenutada.
Djiboutis Saksa mereväe õhuüksust juhtiv kaptenmajor Stephan von Hanneken osutab nende tugipunktiks olevas baasis seisvale sõjalennukile: «Meil on hispaanlased, prantslased, sakslased, jaapanlased ja USA.»
Von Hannekeni sõnul on ka erinevatel operatsioonidel teenivad lendurid töögraafiku ära jaganud. «Jaapanlased lendavad peaaegu iga päev, meie igal teisel päeval ja hispaanlased laias laastus igal kolmandal päeval,» toob ta näite, märkides, et Prantsuse lennuk paistab olevat lahkunud neile hetkel tähtsamas Põhja-Aafrika suunas. «Saab koostada lennuplaani, mille järgi on iga päev väljas vähemalt üks lennuk.»
«Ja siis on austraallased, kes baseeruvad Omaanis, ja veel üks USA üksus Bahreinis, mis patrullib Araabia mere kohal,» jätkab von Hanneken, jõudes jutuga sisuliselt samasse kohta, kuhu politseiautodest rääkinud laevakomandörid: «Arvestades ala suurust, pole üks lennuk siiski piisav. See lennuk ei saa samal ajal olla igas punktis.»
Von Hanneken kinnitab, et hea tööjaotus ulatub EList Hiinani ja NATOst Venemaani. «On vaid üks väike erand – iraanlased,» muigab ta. «Nemad tegutsevad seal omapäi. Aga lõpuks otsivad ka nemad piraate.»
Kui NATO põhiline sõda käib praegu jätkuvalt Afganistanis, siis ELi Atalanta on Adeni lahe mereväeoperatsioonidest suurim.
Vastuseks küsimusele, kas 2008. aastal alguse saanud operatsioon on selle aja jooksul ka edu saavutanud, kõlab alati üks kinnitus: Atalanta prioriteet on nendesamade piraatide sõjast laastatud kodumaale – Somaaliasse – humanitaarabi viivate Maailma Toiduprogrammi ja AMISOMi laevade turvamine. Ja ELi merepatrulli algusest pole ühtki abilaeva kaaperdatud.
Samas pole piraadid ei kadunud ega jäänud vaid ootama lunaraha juba käes olevatele laevadele. Nad on lihvinud stiili ja kolinud rahvusvaheliste vägede poolt hõredalt, kuid siiski turvatud liikluskoridorist eemale. «See on märkimisväärne, kuidas piraadid sõjalise kohalolekuga kohanesid – nad liikusid oma väikeste lootsikutega sadu miile edasi kaubalaevu jahtima,» tunnustab von Hanneken vastast.
«Piraadid on muutnud strateegiat – on olnud juhtumeid, kus nad on kasutanud kaaperdatud laeva juba emalaevana teiste aluste kaaperdamiseks,» kirjeldab Saksa mereväe Djibouti pressiohvitser kaptenmajor Sven Könnecke ründajate kombeid.
«Viimastel kuudel on olnud mitmeid intsidente Omaani rannikult.» Lisaks on piraadid hakanud kasutama suuremaid laevu, mis võimaldavad «töötada» ka halva mereilmaga.
«Isegi kui sa tead, kus suurem osa piraadijuhtumitest on, pole piraadid lollid, nad muudavad oma asukohta,» nendib Könnecke. «Neil on oma vaatlejad, GPS-navigatsiooniseadmed ja satelliittelefonid. Piraatide taga on väga tark organisatsioon.»
Arvatakse, et mereröövlite hierarhia tipud elavad USAs, Suurbritannias ja mujal Euroopas. Somaalias on vaid piirkondlikud komandörid. Somaalia pikal maalilisel rannikul paiknevad piraadikülad on kergesti ümberkolitavad.
Teatud seaduspärad siiski kehtivad. Näiteks see, et valdavalt ründavad nad laevu päeval, kui nähtavuse tagab päike. Ja kuigi ründajate relvastus on aja jooksul paranenud – ilmselt suuresti tänu lunaraha osalisele «reinvesteerimisele töövahendeisse» –, kasutab enamik neist jätkuvalt igivanu automaate, mille kohta üks Saksa ohvitser märgib, et ei julgeks selliseid isegi väga turvalises keskkonnas pruukida.
Samuti on iseloomulik, et piraadid eelistavad suurele pantvangide hulgale pigem väikest vastupanijate arvu ehk pisema meeskonnaga aluseid. Värskeks markantseks pantvangiks on Taani jaht, abielupaari, nende kolme lapse ja kahe peretuttavaga pardal.
Piraatluse juured peituvad sealsamas, kus vajadus saata Somaaliasse abilaevu. Praeguste mereröövlite seas leidub ka endisi Somaalia politseinikke, kalureid ja piirivalvureid, kelle segased olud on jätnud töötuks.
«Neid ajendab raha,» nendib von Hanneken. «Kui vaadata ÜRO statistikat, siis keskmise somaallase aastasissetulek on 800 USA dollarit. Sul on võimalus teenida 800 dollarit aastas või piraadijõugu madalaima astme püssimehena 2000 dollarit ühe kaaperdatud laeva eest. Keskmiselt on laev vangistuses umbes kuus kuud.»
Veel viimasel hetkel enne käesoleva AK numbri trükkiminekut tuli värskendada infot selle loo kaardil. MV Jih-Chun Tsai nimelisel Taiwani kalalaeval vangistatud meeskonnaliikmete arv muutus. See alus langes mereröövlite kätte mullu 30. märtsil.
Laeva omanik keeldus lunaraha maksmast, kuid piraadijõuk leidis siiski viisi, kuidas kasu lõigata – nad tegid MV Jih-Chun Tsaist emalaeva, millelt rünnata teisi aluseid.
Sel nädalal aga avalikustati info, mille kohaselt on Taiwani laeva kümnele indoneeslasest meeskonnaliikmele piraadipõrgu lõppenud. Nimelt nõustusid kaaperdajad nad vabaks andma ühe rünnakul vigastada saanud ja hiljem patrulliva sõjalaeva kirurgilaual hinge heitnud piraadi surnukeha eest.
MV Jih-Chun Tsai ning neli laevale jäänud meeskonnaliiget – taiwanlasest kapten, üks indoneeslasest ja kaks hiinlasest meremeest – on aga jätkuvalt vangistatud. Piraadid kasutavad laeva edasi teiste aluste ründamiseks.
Eesti laevakaitsjad rõõmustasid üht Somaalia kaptenit
«Kapten säras järgmisel päeval ja ütles, et sai üle pika aja rahulikult magada,» kirjeldas möödunud nädalal pidulikult Saksa fregatil Hamburg teenistuse lõpetanud Eesti esimese laevakaitsemeeskonna ülem vanemleitnant Rait Luks meeleolusid Somaalia lipu all sõitnud alusel Fadhil Rabi, mille eestlased detsembris piraadiohtlikest vetest läbi aitasid.
Luksi sõnul otsustab laevakaitsemeeskonna turvamist vajavale väiksemale alusele paigutamise piraaditõrjeoperatsiooni juhtstaap. «Tuleb korraldus laevadele, kes sellel alal parasjagu on,» rääkis ta, tunnistades oma meeskonna heameelt selle ülesande üle.
«Õnneks sai Eesti sellise riigiga nagu Somaalia väga kiiresti lepingud tehtud,» selgitas Luks. Sest tegelikult nõuab laevakaitsjate paigutamine mõnele alusele lisaks sõjalisele valmisolekule ka juriidilist baasi.
«Mina läksin algul Saksa esindaja ja tõlgiga laeva, vaatasime laeva üle, võtsime lepingutele allkirjad,» kirjeldas Luks sündmuste edasist käiku. «Laeva kapten andis oma nõusoleku ja oli õnnelik. Siis läks meeskond peale ja laev alustas sõitu.»
Eesti laevakaitsjad veetsid Fadhil Rabil kaks päeva – esimese hommikul läksid, teise hilisõhtul naasid Hamburgile. «Tiksusime vaikselt selle laevaga,» jutustas ta.
«Meie tugialus Hamburg ei olnud väga kaugel, põhimõtteliselt oli kogu aeg silmapiiril,» märkis Luks. Lisades, et öö oli ohtlikum, sest siis ei paistnud fregatt ära ja väikeste paatide lähenemist ei pruugi kohe märgata.
«Seda laeva oli enne viis korda rünnatud,» meenutas ta. «Kapten näitas, kuhu oli automaadiga lastud ja kuidas tema võitles piraatide vastu signaalrakettidega.»
Kuigi korra õnnestus laevakaitsemeeskonnal neljakuise rotatsiooni käigus käia turvamas seda Somaalia alust ja korra näha ka piraate, iseloomustas Luks elu Hamburgil sõnaga «rutiin». «Hommikul lähed välja, vaatad merele, meri on tühi,» nentis Luks.
«Oli päevi, kus me ei näinud ühtegi alust – ei päeval ega öösel. Vaatasid tühja merd, palav oli, ja siis vaatasid jälle tühja merd. Algul nägime seal vähemalt mõnda huvitavat mereelukatki, aga lõpus ei näinud millegipärast enam neid ka.»
«On söök. On puhkeaeg. On vaht,» jagas ta elu laevas kolmeks. Puhkeaega veedeti üldiselt jõusaalis või lugedes. Lisaks käisid eestlased kaks korda nädalas saksa keele tunnis. Õpetajaks oli sakslaste somaallasest tõlk.
Luks tunnistab, et alguses oli kahtlasi paate kontrollides ikka lootus, et neis võiksid istuda piraadid, kuid lõpuks harjuti sellega, et enamasti leitakse aluselt vaid tavalised kalurid.
«Aga loomulikult see üks kord, kui meil vedas ja me ikka piraate nägime – see oli teistmoodi,» lisas ta.
Laevakaitsjate juht tunnistab, et eestlaste jaoks võis olla miinus see, et kuigi enne missioonile suundumist olid nad õppinud, kuidas vajadusel ka kahtlase aluse pardale olukorda kontrollima minna, teenis Hamburgil selle ülesande täitmiseks omaette pardumisüksus. «Selle ainsa piraadiolukorra puhul katsime neid öösel kella ühest hommikul kella kaheksani. Piraate nägime läbi binokli,» märkis ta.
Et mereröövlid olid enne pardujate saabumist juba relvad vette visanud ja polnud jõudnud kaubalaeva ründamiseni, võtsid sakslased neilt lihtsalt edasiste kallaletungide vältimiseks suurema osa kütusest, jättes järele vaid nii palju, kui kulub sadamasse naasmiseks, ning lasid nad vabadusse.
Eesti esimese laevakaitsemeeskonna teenistusaja jooksul olid märkimisväärsemateks sündmusteks fregatt Hamburgil veel kaks juhtumit, kus sõjalaev aitas inimesed merelt arstide juurde. Neist ühel juhul vajas abi piraatide pimesoolepõletikus pantvang ja teisel end lihtsalt vigastanud meremees.
Piraatide käest tänu pimesoolele pääsenud mehe päästmiseks sõitis Hamburg kaaperdatud alusele nii lähedale, et fregati pardalt sai õhku tõusta helikopter, mis käis patsiendil järel. Et see koht asus keskmisest riskantsemas piirkonnas, pidid ka laevakaitsjad olema kõrgendatud valmisolekus.
Mõlemal juhul õnnestus Hamburgi meedikutel päästetud haiget juba enne Djibouti sadamasse jõudmist nii tublisti turgutada, et patsient suutis fregatilt lahkuda omal jalal.